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Einführung
Eine Fahrt mit der Sauschwänzle-Bahn lohnt sich auf jeden Fall,
nicht nur, weil sie eine der außergewöhnlichsten
Eisenbahnstrecken in ganz Deutschland ist, sondern auch wegen
ihrer Geschichte.
Und die Geschichte dieser Bahn ist kurios.
Im Grunde hatte diese Bahn überhaupt keine Existenzberechtigung.
Es gab bereits beim Bau Schwierigkeiten über Schwierigkeiten,
Gegensätze, Merkwürdigkeiten, Enttäuschungen und Überraschungen.
Und das zieht sich wie ein roter Faden hin bis zur heutigen
Gegenwart. Selbst kleine und große Wunder, Tränen und Freude
begleiten die Geschichte dieser Bahn.
Es wurden mehrere Bücher über die Sauschwänzle-Bahn geschrieben
und weit mehr als hundert Aufsätze und Berichte. Das soll
zeigen, welchen hohen kulturellen Stellenwert diese Bahn in der
heutigen Zeit besitzt, obwohl die Bahn vom wirtschaftlichen
Standpunkt aus betrachtet überhaupt keine Daseinsberechtigung
besitzt.
Und so möchte ich aus dieser bewegten Geschichte der Bahn einige
Anekdoten niederschreiben.
Zur Namensgebung der Bahn
Die Bahn heißt offiziell Wutachtal-Bahn, weil sie überwiegend im
Tal des Flusses Wutach verläuft. Die Bahnstrecke ist ca. 60
Kilometer lang und verbindet die Hochrheinbahn bei Waldshut mit
der Schwarzwald- und Donautalbahn bei Immendingen.
Die Wutachtal-Bahn konnte schon vor 30 Jahren ihren hundertsten
Geburtstag feiern und sie heißt auch liebevoll „Sauschwänzle-Bahn“,
was nur jemand versteht, der der schwäbischen Sprache mächtig
ist: Das Sauschwänzle ist ein Ringelschwanz des Schweines. So
ähnlich sieht nämlich die Linienführung der Bahn aus – wegen
ihres kunstvollen Kreiskehrtunnels.
Auch „Kanonenbähnele“ nannte man die Bahn, weil die Strecke von
1887 bis 1890 eigentlich für militärische Zwecke gebaut worden
war. Und damit sind wir beim Kern der Sache, dem Bau der Bahn.
Der Bau der Wutachtalbahn:
Doch da müssen wir im Geschichtsbuch blättern, um nachvollziehen
zu können, wie die damals in Deutschland Herrschenden dachten
und weshalb der Bau der Wutachtal-Bahn überhaupt veranlasst
wurde.
Ausgangspunkt ist die französische Revolution von 1789. Hier
begann eine ganz neue Geschichtsschreibung für Europa.
Durch die französische Revolution wurde die feudale
Gesellschaftsordnung, die ein ganzes Jahrtausend lang bestanden
hatte, mit einem Schlag beseitigt. Der „Feudalismus“, das war
die Herrschaft des grundbesitzenden Adels im Staate. Die
entscheidenden politischen Aufgaben wie Regierung, Verwaltung,
Finanzen, Rechtsprechung und Kriegsdienst lagen in der Hand
dieser einen sozialen Schicht, also dem Adel.
Das Bürgertum war unmündig und diente dem Staat mit seinen
Steuern, der Bauer war unterdrückt und musste mit seiner Arbeit
fronen.
Die französische Revolution stürzte nicht nur die feudale
Herrschaft, sondern auch die Monarchie. So wurden innerhalb
weniger Wochen rund 16.000 Adelige und sogar der Monarch in
Paris und auf dem Lande hingerichtet. Alle 2 Minuten rollte
allein in Paris ein Kopf. Damit dies durchgeführt werden konnte,
wurde die Guillotine, also das Fallbeil von dem französischen
Arzt Guillotin erfunden.
Mit diesem Ereignis von 1789 nimmt in der Tat vieles seinen
Anfang, was Europa, aber auch die ganze Welt, noch eineinhalb
Jahrhunderte politisch bewegen wird.
Zum Verständnis der Gegenwart und damit zur Stellungnahme und
Entscheidung in der politischen Welt ist es unerlässlich, zu
verstehen, was sich damals in Frankreich ereignet hat. Nur so
kann man den Bau der Sauschwänzle-Bahn überhaupt verstehen.
Ich möchte auf die ganzen Kriegswirren nach 1789 auf dem
europäischen Kontinent, insbesondere unter der militärischen
Führung von Napoleon, nur insoweit eingehen, wie sie auf den Bau
der Wutachtalbahn Einfluss hatten.
Der Krieg gegen Österreich und Preußen bringt den französischen
Armeen große Erfolge. So kommen 1792 die Niederlande und das
deutsche linke Rheinufer mit den Ländern Elsass und Lothringen
unter französische Herrschaft.
Die französische Vorherrschaft in Europa und das Kaisertum unter
Napoleon III. führte die Politik der kriegerischen
Einmischungen fort. Kriegsruhm und außenpolitische Erfolge
sollten dem Selbstbewusstsein des französischen Volkes im 19.
Jahrhundert schmeicheln.
Doch erleidet die Außenpolitik Napoleons in der Deutschen Frage
eine Schlappe. Dagegen bäumt sich der französische Nationalismus
leidenschaftlich auf. Frankreich erklärt am 19. Juli 1870
Preußen den Krieg mit dem Ziel, die süddeutschen Staaten, also
Baden, Württemberg und Bayern, nach Frankreich einzugliedern.
Doch der französische Plan misslingt. Die französische
Hauptarmee wird bei Sedan 1870 eingeschlossen und kapituliert.
Durch die großen Militärerfolge kommt in Deutschland ein
hochgestimmtes Nationalgefühl auf und Deutschland einverleibt
die alten deutschen Reichslande Elsass und Lothringen trotz
heftigster Gegenwehr der französischen Regierung. Elsass und
Lothringen wurden wieder deutsch!
Weiterhin wurde auf französischem Boden in Versailles die
Gründung des Deutschen Reiches durch die Kaiserproklamation des
Preußenkönigs Wilhelm I. vollzogen.
Den Franzosen war dieses Ereignis eine Quelle der Kränkung und
der Schmach. Regelrechter Hass gegen den „preußischen
Militarismus“ kam bei den Franzosen auf, der fast ein ganzes
Jahrhundert andauerte.
Daher rührt auch die Genugtuung der Franzosen darüber, dass im
gleichen Spiegelsaal von Versailles 1919 der Diktatfrieden mit
dem nach dem 1. Weltkrieg geschlagenen Deutschen Reich
unterzeichnet wurde.
Tatsache war, dass die deutsche Militärführung in den Jahren
nach 1870/71 mit einem ständigen Militärschlag seitens
Frankreich rechnete. Frankreich wurde von dem damaligen
deutschen Generalstab als „stark aggressiv“ eingestuft. So
stellte die deutsche Militärführung in 1880-er Jahren
Überlegungen an, wie man im Fall eines weiteren Krieges gegen
Frankreich die Logistik mit Hilfe der Eisenbahn am besten
organisieren, das heißt, wie man Truppen, schweres militärisches
Gerät und Munition schnell mit der Eisenbahn verlegen kann.
Im Süden des Deutschen Reiches war aus militärischer Sicht
besonders folgendes Problem augenfällig:
Wollte man schnell Truppen von der nächst gelegenen
Bundesfestung, und das war Ulm, eine der damals größten
Garnisonen im süddeutschen Raum, in das südliche Elsass und so
an eine mögliche Front mit Frankreich verlegen, musste man dafür
die Hochrheinbahn nutzen, die mehrfach durch schweizerisches
Gebiet bei Schaffhausen und Basel führte. Beim Bau dieser
Strecke war eine Nutzung durch das Militär in einem
Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz explizit
ausgeschlossen worden.
Um dieses Problem zu lösen, stellte der Generalstab Überlegungen
an, im Donautal zwischen Inzigkofen und Tuttlingen sowie in
Südbaden neue Eisenbahnstrecken zu bauen, die weder größere
Steigungen aufweisen noch über Schweizer Territorium führen
dürfen.
Der Bau der Sauschwänzle-Bahn
Und das war die Geburtsstunde der Sauschwänzle-Bahn, welche die
Donautal -Schwarzwaldbahn mit der Hochrheinbahn verbindet. Es
geht im Prinzip nur um ein fehlendes Teilstück von 10
Kilometern, denn der südliche Teil der Wutachtalbahn war bereits
1875 fertig gestellt. Aber diese letzten paar Kilometer machten
das Bähnle berühmt, ja weltbekannt.
Ab 1887 begann man mit dem Bau der eigentlichen
Sauschwänzle-Bahn. Die Geografie des Wutachtales brachte es mit
sich, dass genau in diesem Streckenabschnitt ein Anstieg von
über 230 Metern zu bewältigen war. Bei einer
Luftlinien-Entfernung von 9,6 km hätte die direkte Linienführung
eine Steigung von 24 Promille erbracht. Das heißt, die Trasse
würde auf einem Kilometer Fahrtstrecke um 24 Meter ansteigen.
Solche Steigungen oder Gefälle wagten die Ingenieure aber Ende
des 19. Jahrhunderts noch nicht mit schweren Lasten zu befahren.
Zudem war die Bedingung seitens des Militärs, dass auch
schwerste verfügbare Eisenbahngeschütze, wie z.B. die „Dicke
Berta“, noch transportiert werden müssen. Deshalb wurde als
höchst zulässige Steigung zwischen Weizen und Blumberg ein Wert
von 10 Promille festgelegt. Um diese Bedingung zu erfüllen,
musste die Strecke in dem genannten Bereich erheblich künstlich
verlängert werden.
Wie dies geschah, das wird man bei einer Fahrt selber erleben.
Durch Bögen, offenen Kehrschleifen, einem Kehrtunnel und, das
ist jetzt die Sensation, sogar einem vollen Kreiskehrtunnel um
360 Grad, wurde die Strecke von weniger als 10 km Luftlinie auf
25,88 Kilometer verlängert und damit die geforderte Steigung von
kleiner als 10 Promille eingehalten. Und dabei werden 231
Höhenmeter überwunden.
Der Kreiskehrtunnel ist der weltweit einzige dieser Bauart in
einem Mittelgebirge. Der Kreiskehrtunnel ist 1 700 Meter lang
und da wo wir in den Tunnel hineinfahren, kommen wir genau an
gleicher Stelle wieder heraus, nur 16 Meter höher. Ich finde das
einfach faszinierend!
Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und mehrere
Brücken zur Überquerung der Quertäler gebaut werden. Die
Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine
Länge von 100 bis 250 Metern.
Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals
schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140
Tonnen maßgebend. Sie wissen es vielleicht, bei dieser Kanone
handelte es sich um die „Dicke Berta“ , was ich als Schulbub im
Geschichtsunterricht unserer Volksschule noch lernen musste.
Schwierigkeiten beim Bau
Die Geologie des Wutachtales ist komplex. Es sind jugendliche
Gesteinsschichten von der letzten Würm-Eiszeit anzutreffen, die
gerade mal 10 000 Jahre alt sind, bis hin zu Gneisen und
kristallinem Schiefer aus der Erdfrühzeit, deren Alter mehrere
Milliarden Jahre beträgt.
Die Fortsetzung der Schwäbischen Alb hin zum Schweizer Jura
tangiert auch das Wutachtal, sodass hier auch noch
Gesteinsformationen aus dem Erdmittelalter anzutreffen, wie die
Gesteinsarten Kreide, Jura, Trias, Keuper, Muschelkalk und
Buntsandstein.
Ein Gelände mit solch einer komplexen Mischung an Gesteinsarten
ist außerordentlich instabil. Mehrmals musste der Bauplan für
die Strecke geändert werden, da es immer wieder zu Rutschungen
kam, sobald das Gelände angeschnitten wurde. Teilweise musste
zur Stabilisierung der Bahntrasse andere Erde eingebracht und
Hänge gestützt werden. Besonders schwierig gestaltete sich der
Bau von zwei Viadukten. Sobald die notwendigen Dämme etwa zur
Hälfte angeschüttet waren, geriet das umliegende Gelände ins
Rutschen, sodass die ursprünglichen Pläne gleich mehrmals
geändert werden mussten. So war ein Viadukt für 70 Meter Länge
geplant, es wurde dann schließlich mehr als 250 Meter lang. Bei
einem anderen Viadukt für einen Talübergang waren 106 Meter
Länge vorgesehen, doch es musste auf nahezu 300 Meter gebracht
werden.
Zu den fleißigen Händen, also den Arbeitern
Während der Spitzenzeiten des Streckenbaus in den Jahren 1889
und 1890 waren bis zu 3 700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense
Bedarf an Arbeitskräften wurde durch die Anwerbung im Ausland,
speziell in Italien, gedeckt.
Eröffnung und Betriebsjahre
Endlich war es soweit. Am 20. Mai 1880 konnte nach 3-jähriger
Bauzeit des dritten Bauabschnitts die gesamte Wutachtalbahn dem
Verkehr übergeben werden.
Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens- als auch
in Kriegszeiten nur mäßig.
Nicht sehr erfreulich war diese verschlungene Linienführung
allerdings für die Benutzer der Bahn, die für eine
„Spazierfahrt“ durch all die vielen Schleifen und Bögen aus
Zeitgründen weniger Verständnis hatten. Vor allem aber mussten
sie einen verhältnismäßig hohen Fahrpreis entrichten, da dieser
natürlich nach Streckenlänge und nicht nach Ortsentfernung
berechnet wurde. Das Gleiche galt auch für die Gütertarife.
Es ist daher in gewisser Weise schon zu verstehen, dass die
Bevölkerung „ihr“ Bähnchen, ihr „Kanonenbähnele“ zwar recht
gerne von außen betrachtete, es aber bei weitem nicht in
wünschenswertem Maße benutzte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die Strecke mit ihrem
immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig ausgeblutete
Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Hinzu kam die
schlechte Auslastung der Züge, denn zum Teil saßen
durchschnittlich nur noch 4 Fahrgäste im Zug.
Die unwahrscheinlich hohen Betriebskosten dieser Bahn standen in
keinem Verhältnis zu ihrem Nutzen. Deshalb wurde der
durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Weizen und Blumberg,
der eigentlichen Sauschwänzle-Bahn, ab 1955 eingestellt und mit
Omnibussen und LKWs abgewickelt.
Der Kampf um die Sauschwänzle-Bahn
Kaum hatte 1955 der letzte Zug der Deutschen Bundesbahn die
Strecke befahren, als Ferdinand Mollet, der damalige Präsident
der „Europäischen Vereinigung zur Erhaltung von
Dampflokomotiven“ mit Sitz in Zürich, bei der
Bundesbahn-Direktion in Karlsruhe vorstellig wurde und sich für
die Eröffnung eines „Museumsbahnbetriebs“ auf dem Mittelteil der
Wutachtalbahn, also dem Streckenabschnitt zwischen Weizen und
Blumberg, einsetzte.
Verehrter Leser, das war für diese Zeit des Jahres 1955, ein
damals völlig unvorstellbarer Wunsch. Im Zeitalter des
Wirtschaftswunders und der allein selig machenden Technik war
auch schon allein der Gedanke an einen Museumsbahnbetrieb
absurd. Das Denken und Handeln war damals: |
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Militärischer Ost- /
Westkonflikt: Warschauer Pakt versus NATO
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Eiserner Vorhang
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Militärisches Wettrüsten
zwischen NATO und Warschauer Pakt
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Installierung von
Interkontinentalraketen der NATO 1958
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Installierung von atomaren
Mittelstreckenraketen des Typs SS-3 durch die Sowjetunion in
der DDR 1959 mit Ziel Bundesrepublik Deutschland.
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Allgemein: Die
Bundesrepublik Deutschland galt als atomare „Pufferzone“
innerhalb der europäischen NATO-Staaten. Im Klartext heißt
dies: Deutschland wird bei einem Militärschlag ausgelöscht.
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Kuba-Krise 1962
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Militärische Eskalation und
die Gefahr des Ausbruchs eines dritten Weltkrieges bestand.
Deshalb musste das „Kanonenbähnle“
wieder restauriert werden, um rasch atomare und chemische Waffen
von Mittel-Frankreich an die Ostgrenze, also Richtung „Eisernem
Vorhang“ , zu transportieren.
Kurios ist dabei, dass jetzt die Militärzüge genau in die
entgegen gesetzte Richtung fahren sollten, wie es die
ursprüngliche Planung vor 80 Jahren vorgesehen hatte.
Wir können alle froh und dankbar sein, dass es nicht zu einem
Eisenbahnverkehr von A- und C-Waffen auf der Sauschwänzle-Bahn
gekommen ist. Statt dessen wucherte dann nach 1974 Gras über die
Schienen und nur das Geräusch fallender Wassertropfen durchbrach
die Stille in den mächtigen Tunnels.
Ja, die Welt stand damals 1962 kurz vor dem Ausbruch eines
dritten Weltkrieges.
Der Kampf wurde erfolgreich
Erst 1976 trat der Kampf um die Museumsbahn Wutachtal in seine
zweite und letztlich erfolgreiche Endphase. Die Bahnstrecke
sollte 1976 endgültig abgerissen werden.
Es waren vor allem drei Personen, die völlig richtig erkannten,
dass sich diese Strecke außergewöhnlich zur Darstellung
eisenbahnhistorischer Gegebenheiten eignet und dass diese
Strecke auf jeden Fall erhalten werden musste. Und diese drei
setzten sich in ihrer Freizeit hin und entwickelten ernst zu
nehmende Pläne zur Verwirklichung einer „Museumsbahn Wutachtal“,
die selbst einen geistig-kulturell erstarrten
Bundesbahn-Baudirektor oder Ministerialrat überzeugten.
Es war vor allem der damalige Bürgermeister Werner Gerber aus
Blumberg, der mit beispielhaftem Wagemut und Zielstrebigkeit
schließlich den Museumsbahnbetrieb im Namen seiner Stadt aufnahm
und damit nicht nur die heute als „interessanteste Museumsbahn
des Kontinents“ bezeichnete Bahn schuf, sondern auch eine
grandiose Strecke rettete, die ohne sein Engagement und sein
Durchsetzungsvermögen für alle Zeiten verloren gewesen wäre.
Im Mai 1977 eröffnete die Stadt Blumberg den Museumsbahnbetrieb
mit Dampfzügen. An diesem Tag war die Wutachtalbahn fast auf den
Tag genau 87 Jahre alt und es war auf den Tag genau 22 Jahre
her, dass der offizielle Zugbetrieb eingestellt worden war. Am
Ende der Saison 1994 konnte die Stadt Blumberg feststellen, dass
in den bis dorthin abgelaufenen 18 Jahren des
Museumsbahnbetriebs rund 1,5 Millionen Eisenbahnfreunde aus
allen fünf Erdteilen die Bemühungen um die Erhaltung dieser
einmaligen Bahn mit ihrem Besuch honoriert hatten.
Und es wäre schön, wenn viele dazu ihren Beitrag leisten
könnten.
Technisches Denkmal von nationaler Bedeutung
Schon kurz nach der Eröffnung des Museumsbetriebes auf der
Wutachtalbahn waren Bestrebungen im Gange, die zum Ziel hatten,
die Museumsbahn Wutachtal unter Denkmalschutz zu bringen.
Erstaunlich schnell hatten diese Initiativen Erfolg. Seit 1988
gehört die Museumsbahnstrecke der Stadt Blumberg. So ist der
jeweilige Bürgermeister dieser Stadt einer der wenigen
Bürgermeister Deutschlands, der zugleich auch Eisenbahn-Direktor
ist.
Ebenfalls wurde im Jahre 1988 die gesamte Museumsbahn Wutachtal
zum Technischen Denkmal von nationaler Bedeutung erklärt.
Damit ist die Sauschwänzle-Bahn den bedeutendsten Denkmälern
Deutschlands gleichgestellt, wie z.B. dem Reichstagsgebäude in
Berlin, dem gotischen Dom zu Köln oder dem romanischen Dom zu
Speyer.
Und dieses herausragende technische Denkmal kann jedermann
hautnah erleben, wenn er selber mit der Sauschwänzle-Bahn durch
eine faszinierende Schwarzwald-Landschaft „dampft“. Die Freude
wird dabei groß sein. |